特斯拉丰田“决裂” 比亚迪发力

曾经和睦的局面已经不复存在。这是两家完全不同的公司在用完全不同的行事方式合作。

当最近特斯拉宣布将在今年终止与丰田的合作时，外界还是有些惊讶，虽然双方对未来发展有着不同设想，但前者为后者提供电池的商业模式似乎并无可供指摘之处。

当然，事情并没有看起来那么简单。

4年前，艾伦˙马斯克曾邀请一位粉丝到他位于加利福尼亚的家中作客，并让后者开着他的Roadster跑车出去兜风。这位客人就是丰田章男，对此这次驾驶体验，他形容说感受到了“未来之风”。

几周后，丰田决定花费5000万美元入股特斯拉，同时用一个非常便宜的价格——4200万美元，把它和通用在加州已经停止合作的合资工厂卖给新合作伙伴。

2010年10月，特斯拉与丰田正式签署为RAV4电动版提供电池和动力系统开发服务的协议。

一位熟悉情况的人士透露，当时双方还在考虑将合作拓展至电动版雷克萨斯RX。马斯克也表示过RAV4电动版只是更深层次合作跳板的说辞。

某种程度上，这次联合展示出了他们各自的弱点。

丰田希望向“小伙伴”学艺以跟上行业发展的步伐，快速量产5年后流行的汽车。成立于2003年的特斯拉是新一代汽车制造商，扩张着对其制造能力的考验。特斯拉首席技术官斯特劳贝尔曾表示，特斯拉非常看中与丰田合作中学到的“世界级”产品的质量管理流程。

除此之外，还有信誉方面的隐形获利。特斯拉因为能够与丰田这样的公司合作而赢得了更多的信任，而彼时仍深陷“大召回”危机的丰田也通过把其视作复兴希望的一种可能。

愿景总是美好的，但在接下来具体实施时发生的种种却是始料未及。两家成功的公司并不意味着他们的合作能够成功。

曾经参与RAV4电动版项目的人士透露，合作开始不久，双方工程师就爆发了冲突，这是合作终止的直接原因之一。

特斯拉希望为RAV4电动版配备与Roadster相同的电子驻车制动，但丰田团队却驳回了特斯拉这一设计，坚持使用传统的机械式驻车制动。

特斯拉曾提议设计一个保护电池板底部的外壳，这同样遭到拒绝。但最终的结果是，为了保证车辆结构的完整性，丰田自己完成了外壳设计。

另外一个例子是，按照特斯拉的系统，车辆减速时，可以回收电能，但收油会导致汽车行驶不平顺，这需要驾驶者花费一段时间才能适应。丰田的工程师们非常担心这会引发客户的反感。

作出调整是非常困难的，因为双方都对自己的系统充满了信心。密歇根大学教授杰夫˙莱克说：“丰田和特斯拉都不愿意分享各自的核心技术，他们解释说这相当于‘黑匣子’。”他在去年曾见到过参与这个项目的工程师。

就RAV4电动版的开发过程，丰田汽车发言人约翰˙汉森也曾表示，“这是两家完全不同的公司在用完全不同的行事方式合作”。